di Pietro Maria Alemagna, Sergio Caserta, Claudio Dellucca, Andrea De Pasquale, Rudi Fallaci, Lorenzo Frattini, Fioretta Gualdi, Giancarlo Mattioli, Ugo Mazza, Milena Naldi, Paolo Serra e Marco Spinedi
Avevamo ragione dunque, noi contestatori della soluzione prescelta per l’interramento del tratto urbano della Bologna-Portomaggiore. Facemmo notare, allora, che il progetto definitivo, al contrario del precedente che pur era già pronto per la Conferenza di servizi, avrebbe comportato un “tappo” perpetuo sulla linea, impedendo il futuro sviluppo del servizio (con cadenzamento inferiore alla mezz’ora).
Eppure la linea passante 2 Vignola-Bologna-Portomaggiore, per le sue caratteristiche, si può considerare la più strategica del pur strategico Servizio Ferroviario Metropolitano bolognese.
Si tratta di una vera e propria metropolitana di superficie con 16 stazioni nel tratto urbano fra Casalecchio e Castenaso, quasi una al chilometro; una metropolitana che passa, oltre che per l’hub della St.Centrale, anche per i due secondari di San Vitale/Rimesse e Prati di Caprara e collega tre fra i principali attrattori di traffico metropolitano: gli ospedali Maggiore e Sant’Orsola e la Università. Il solo Sant’Orsola attrae circa 7 milioni di presenze annue.
La motivazione portata dagli assessori regionale Peri e comunale Colombo, a sostegno di quel progetto, fu quella del risparmio di risorse finanziarie e della possibilità, comunque, di creare un futuro punto di incrocio in zona Santa Rita; punto, peraltro improbabile per garantire uno sviluppo, in quanto troppo spostato verso l’incrocio di Roveri.
Il “risparmio”, 15 milioni, sarebbe scaturito escludendo l’auspicata ipotesi di doppio binario da Zanolini fino a Roveri (sede del deposito treni delle due linee: Vignola e Portomaggiore), mentre soli 4/5 milioni sarebbe costato l’allargamento della sede nelle zone di intervento, con nuovi incroci (necessario in particolare quello in zona Sant’Orsola), in modo da non pregiudicare, con i lavori previsti, un possibile futuro raddoppio della linea.
La realtà l’abbiamo scoperta dalla relazione sugli “interventi per l’ottimizzazione del servizio” presentata dal direttore generale di FER, ing. Stefano Masola, al convegno del 10 giugno scorso organizzato dal CIFI e dalla RER. In sintesi sono stati identificati 7 tratti sovrasaturi nella attuale rete SFR-SFM (all. 1), che, con interventi vari del costo di circa 200 milioni, verrebbero adeguati al traffico previsto dall’ultimo bando regionale, mantenendo, inoltre, un ragionevole margine di manovra per la successiva implementazione (all. 2). Tutto finalmente risolto? Purtroppo no! Nonostante questa mole di interventi ad uscirne penalizzata sarà la rete SFM bolognese, dove il tratto incriminato, Bologna-Roveri, resterà un “tappo” con una saturazione della linea del 97 %! Significa che il servizio sarà instabile e sarà già difficile effettuare il cadenzamento alla mezz’ora come già oggi previsto! Senza alcun margine di sviluppo ulteriore. Come Volevasi Dimostrare.
Fortunatamente l’appalto non è stato ancora bandito e c’è ancora un prezioso margine di tempo per rivedere la decisione.
Vediamo due possibili soluzioni:
- spendere di meno non interrando, ma rimanendo in superficie (evitando problemi sia per le case, sia per la falda), predisponendo gli incroci dei treni e riqualificando in senso urbano il tracciato della linea.
- spendere un po’ di più per predisporre i lavori attuali con un intervento che pensa allo sviluppo futuro.
Pare impossibile che, per 5 milioni, si debba rinunciare ad un adeguamento tecnico vitale per la visione strategica del SFM e del territorio.
Possibile che i sindaci dei Comuni interessati e la Città Metropolitana non abbiano nulla da dire, o magari fare una colletta per trovare le poche risorse necessarie per evitare lo scempio?
La risposta di Raffaele Donini, assessore ai trasporti, reti infrastrutture materiali e immateriali, programmazione territoriale e agenda digitale
