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Garibaldo: "Fiat, un'azienda quasi unica. Nessuno è mai stato così aiutato e così monopolista"

di Sergio Caserta
Questione Fiat: per cercare di comprendere più a fondo ciò che è accaduto, che sta accadendo e possibilmente quali sono le prospettive future, ne abbiamo parlato con il ricercatore Francesco Garibaldo, già esponente della direzione della Fiom Cgil oltre che essere stato segretario generale della Fiom della Regione Emilia-Romagna.
La Fiat, ormai FCA, di fatto multinazionale con il cuore produttivo a Detroit, sposta le sue sedi dall’Italia, domicilio Legale ad Amsterdam, sede fiscale a Londra; quanti soldi gli italiani, attraverso gli interventi dello Stato, hanno tirato fuori per sostenere la maggiore industria automobilistica privata? La Cgia di Mestre ha azzardato dei conti e ha tirato fuori 7,6 miliardi di interventi pubblici, controbilanciati da 6,2 investiti dall’azienda ti ci ritrovi in questo ragionamento?
Sì, la Fiat ha avuto non solo i soldi dallo Stato italiano ma la tutela della sua posizione monopolistica. Quando si trattò di trovare una soluzione alla crisi dell’Alfa Romeo, nel 1986, il governo Italiano (Bettino Craxi) e l’IRI (Romano Prodi) scelsero di dare l’azienda alla Fiat, invece che alla Ford, sancendo il monopolio produttivo della Fiat in Italia. Lo stesso copione si è ripetuto quando la Fiat correva il rischio di fallire, prima che Marchionne subentrasse nel 2004. Non si prese in considerazione alcuna alternativa. È una condizione quasi unica in Europa e nel mondo, quasi ogni paese, con una significativa produzione automobilistica, ha più produttori. Questa condizione ha consentito alla Fiat di spadroneggiare non solo verso i dipendenti, i sindacati, i fornitori, i poteri locali e i governi nazionali ma anche di interpretare la competizione quasi solo come un problema di disciplina, cioè di disponibilità illimitata della forza lavoro, e di costi.

Quel che è stato il “modello Fiat” dal dopoguerra, l’utilitaria per tutti, come del resto anche negli altri paesi occidentali a sviluppo estensivo, è stato accompagnato da grandi investimenti infrastrutturali, soprattutto autostrade, superstrade e ogni genere di collegamento d’asfalto, però sempre più a danno del trasporto pubblico, in particolare su ferro, oggi quello locale è al collasso, si può vedere anche in ciò una sudditanza dei governi alle esigenze di una concezione “monoproduttiva”, sbaglio o eravamo un tempo anche all’avanguardia nella costruzione di treni, navi ed aerei ed oggi non più?
Stiamo oggi discutendo, in Italia, di trovare il modo di salvare la produzione di autobus e il settore delle costruzioni navali è in crisi come quello dei treni. Al di là della ricostruzione storica dei disastri ambientali, in parte in comune con il resto dell’Europa e del mondo, il problema riguarda il futuro. In Italia non esiste un piano organico dei trasporti che faccia centro sugli ambienti urbani e sulla loro esigenza di sistemi di mobilità che integrino veicoli privati-privati, veicoli privati non di proprietà, cioè con le modalità del car sharing, veicoli pubblici, le biciclette ed altri possibili mezzi di trasporto urbani non convenzionali (scale mobili, cremagliere, seggiovie, tapis roulant, ecc.). Un’integrazione che deve accompagnarsi a una co-progettazione degli ambienti urbani e dei sistemi di mobilità con l’utilizzo di tutte le possibilità offerte dalle tecnologie dell’informazione e delle comunicazione. Sistemi di mobilità che utilizzino veicoli a zero emissioni. Un piano siffatto è l’altra faccia di una politica industriale ed urbanistica che creerebbe lavoro qualificato e stabile. Su tutto questo la Fiat non c’è, quando non è scettica o ostile, anche per la banale ragione che politiche siffatte richiedono importanti investimenti in ricerca, mentre la Fiat lavora a risparmio di capitali di investimento.
Nel 1980 l’ultima grande battaglia operaia del secolo, contro la feroce ristrutturazione di Romiti, si risolse in una storica sconfitta con la marcia dei quarantamila. Quella ristrutturazione servì alla Fiat per recuperare competitività? Non sembra visto ciò che avvenne in seguito, anche allora il costo economico e sociale fu scaricato tutto sulle spalle degli operai e degli italiani, il modello Fiat non usci rafforzato nella crescente competizione internazionale.
La responsabilità storica dei gruppi dirigenti della sinistra politica (se è ancora lecito usare questa definizione) e dei sindacati è stata quella di non comprendere la natura dell’iniziativa Fiat nel 1980, considerata una resa dei conti con un supposto estremismo sindacale infantile, invece che dell’inizio di un processo complessivo di ristrutturazione industriale e di riconversione politica del paese. Errore ripetuto recentemente sugli accordi Fiat. Questa cecità, venduta per senso di responsabilità al fine di salvare, nella competizione internazionale, una delle principali industrie del paese ha prodotto la pratica scomparsa dell’Italia dai paesi produttori (l’Inghilterra ha prodotto, venduto e anche esportato il triplo di quanto fatto in Italia); un arretramento generalizzato dei rapporti tra Capitale e Lavoro e, alla fine della storia il trasloco della Fiat. Trasloco che colpirà, dopo quanto già accaduto ai lavoratori operai ed impiegati, i settori del terziario qualificato che ruotano attorno ad un quartier generale di un multinazionale.
Per l’Italia de-Fiatizzata, c’è un futuro industriale al di fuori dell’auto? Sembra che possiamo diventare un paese che ospita produzioni estere, le notizie relative alla Philip Morris e la Gazprom a Bologna, inoltre l’AUDI che ha comprato Ducati, è vero tutte di medie dimensioni, segnano un’inversione di tendenza rispetto alla deindustrializzazione?
L’Italia è tuttora un paese industriale, il secondo manifatturiero e il secondo paese esportatore, europeo. Anche nell’industria automobilistica una parte della catena di subfornitura, quella di primo livello e/o quella ad alta specializzazione, come la Brembo, si è integrata con l’industria dell’area EU, in particolare con la Germania. Il problema non è la deindustrializzazione generalizzata, ma una selezione industriale che premia solo quel particolare segmento industriale che è orientato principalmente o preponderatamene al mercato internazionale, sia EU sia extra EU, e sempre di più, come la stessa Fiat dice, nei segmenti premium o lusso. Un processo siffatto colpirebbe al cuore una larga parte del tessuto industriale, più orientato al mercato interno sia basato sui consumi delle famiglie che sui consumi produttivi. Questo determinerebbe una polarizzazione delle strutture produttive, una parte legata all’export premium o di alta qualità tecnologica, in una imitazione del modello tedesco ma fondamentalmente incapsulata nel sistema produttivo tedesco, e l’altra, la parte più ampia in termini occupazionali, consegnata ad una competizione da costi. Come insegna il caso Electrolux, una tale competizione non ha mai fine: noi guardiamo alla Polonia, ma la Polonia, teme la Serbia e forse anche la Spagna dopo le leggi sul lavoro del governo Rajoy, che a sua volta…, in un inseguimento senza fine. La Ducati sotto guida Audi, è un eccellenza ma non sostituisce la perdita della nostra tradizionale area del motociclo, e tanti altri esempi simili si possono fare.

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